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大東亜共栄圏、八紘一宇とかいうと、やれ戦争だ、日本の侵略だといわれますが、民衆の幸せこそが国家の幸せであり、そのための法に基づく治安維持を行ってきたのが、戦前戦中の日本です。 もし日本が先の大戦に勝利していたとしたら、その後の世界はどうなっていたでしょうか。

弾丸列車計画図



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歴史を学ぶことでネガティブをポジティブに
小名木善行です。

東海道新幹線が開業したのは、戦後の昭和39(1964)年10月1日のことです。
ところが新幹線の完成予定は、本当はそれより10年も前の昭和29(1954)でした。
また新幹線の工事着工は、大東亜戦争開戦の前の年である昭和15(1940)のことです。

当初予定されていた新幹線は「弾丸列車」と呼ばれていました。
戦前戦中といえば、まだ機関車の時代です。
しかしそんな時代にあって、「弾丸列車」は、電気で走り、最大時速２００キロ、東京～大阪間を４時間で走り、東京～下関間を９時間で結び、なんと終着駅は北京というものでした。

下関から、朝鮮海峡海底トンネル（全長約200キロ：世界最長トンネル）を経て釜山へ渡り、そこからソウル、奉天（現瀋陽）を経て、満州国首都である新京（現長春）へ向かい、そこから分岐した一本が、北京へと到達する大路線だったのです。
さらにいうと、長春からはシベリア鉄道に接続します。
つまり東京から北京は一本の路線でつながり、長春で分岐した路線はヨーロッパまでつながるという大構想だったのです。

所要時間は、満洲の新京までが、35時間40分。
北京までは、49時間10分の旅です。

総工費は５億５千万円。
おもしろいことに、このうちの１億３２００万円がトンネル工事費でした。
土地買収費は、総工費のわずか１２％にあたる７０００万円です。

総予算のうち用地買収費用が、とても少なく感じられるかと思います。
なるほどいまでは、鉄道の敷設というと、とにもかくにも用地買収がとんでもなく高負担です。
しかし戦前は多くの国民が、社会常識としてこうした公共工事のための用地買収に、とても気持ちよく応じたのです。もちろん相応の補償が出ます。当然です。

ですから工事計画の最大の懸案はトンネル工事でした。
全長約200キロにおよぶ朝鮮海峡海底トンネルのことではありません。
熱海の新丹那トンネル（全長7880メートル）が最大の難所だったのです。

なぜかというと、場所が熱海温泉の近くです。
ですからトンネルを掘ると、温泉が噴き出すのです。
温泉といえば聞こえは良いですが、要するに熱湯です。
そのため新丹那トンネルは工事に７年半もの歳月が予定されていました。
逆にいえば、ここさえ完成すれば、弾丸鉄道の建設は確実になると思われていました。

その新丹那トンネルの起工式は、なんと戦争中の昭和17(1942)年3月20日です。
しかしとても残念なことですが、翌年の昭和19年3月には、戦況の悪化にともなって工事が中止されてしまうのです。
当時出された報告書「昭和十九年度新幹線実施方針」というものがあります。
そこに次のように記載があります。

「目下工事中のものは
　新丹那隧道其他工事、
　日本坂隧道其他工事及
　新東山隧道工事
　の３件であるが、
　新丹那隧道其他工事は、
　未だ完成迄に長期日を要するを以て、
　工事中止が現在線に
　影響を及ぼさざる程度に
　整理工事を行ひ
　１８年度限り中止する」

ご欄いただいてわかりますように、「中止」と書かれています。
関係者の無念な思いが伝わってくるようです。

そしてこの文の後ろには、
「然しながら新幹線の
　使命の重要性と長期計画たるに鑑み、
　計画の一貫性を保持し
　後年度情勢の変化に伴ふ工事の促進に備ふるため
　計画未決定区間の計画の確立
　及諸設計を促進せんとする」
と書かれています。

このときすでに「新幹線」の文字が使われているのです。
さらに「後年の情勢の変化に」応じて未決定区間の「設計」は続けよう、と書いています。
関係者の新幹線にかける、強い思いが伝わってくるようです。

終戦後、新幹線の工事は、往年の弾丸列車の計画のまますすめられます。
途中で工事が止まった新丹那トンネルもようやく完成しました。
これがいまも東海道新幹線がくぐっている新丹那トンネルです。

ちなみに現在走っている新幹線は、ほぼ全線、戦前の弾丸特急予定路線で用地の買収が進められた区間です。　
成田空港の土地買収を考えれば分かるように、戦後の公共工事は、在＿日の独善的なゴリ押しにそそのかされて、用地買収が進まず、ようやく土地の買収ができても極端に地価が吊りあがり、工事費全体が天文学的な金額になってしまいました。
このため大規模な道路工事や、幹線鉄道整備などがなかなかすすまず、戦後に計画された九州新幹線などは、ほとんど地権の及ばない地下を走っています。

なにせ現行憲法は主権在民をうたっているのです。
「主権」というのは、交戦権を包含する国家権力そのものです。それを個人が持っている。
いってみれば、会社の経営権も人事権も経理処理の権限も、すべてひとりひとりの社員が持っているようなものです。
つまり現行憲法のもとでは、日本国民は、国家に対して主権の行使、すなわち宣戦布告をすることさえできるわけです。
日本に住んで発音のあやしげな日本語を話し、日本人のような顔をした日本人でない人たちは、組織的に日本国政府と敵対し、地価を釣り上げ、個人的・組織的な大儲けを目論だわけです。

世界中どの国を探しても、そんなアホな規程を「ケンポウ」といってありがたがっている国などないのですが、日本国政府は、個人の用地買収をするときには、いわば外国政府を相手どって用地買収をすすめるようなものになってしまっているわけです。
これはつまり戦争です。
だからそうした人たちが一番強く主張するのが、国が国際紛争のために軍事力を用いることを禁じた９条であり、天皇陛下との国民の紐帯の破壊です。

それを黙らせようとすると「人種差別だ」と言って騒ぎます。
そうではないのです。
これらは日本人として必要な秩序と社会道徳の問題なのです。

戦後は、そうした在＿日に扇動された左翼や反日主義者たちが、国や県が大規模な公共工事の計画を発表すると、大挙してそこに押し掛け、工事の反対運動を行いました。
国や県は穏便に用地を買収しようと、言い値で土地を買い取ります。
結果、土地の値段が吊りあがりました。

土地の価格が上がること自体は、それはそれで良いのです。
問題は、そうして得られた売得金が、地域の人々のために使われたり、地域のインフラ整備など、要するに人々の安全や安心のために使われるのなら、それはとても良いことです。
しかし現実には、そこで得られた売得金は、地域の人たちから巧妙に吸い上げられて、ことごとく扇動者の懐に入ってしまいました。
現に紛争地の肝心の土地の地主さんは、素直に買収に応じた場合の金額に、せいぜいほんのちょびっと味付けしたくらいのお金しかもらえていません。

まるで茶番劇ですが、そういう用地買収闘争が、戦後は繰り返し行われ、在＿日の巨大な利権となっていったわけです。
そしてその利得金の出所は、もとはといえばわたしたち一般の国民の税金だったのです。

いま新幹線の乗車賃は、空を飛ぶ飛行機と同じです。
飛行機は空を飛んでいるから、そのルートに用地買収費は発生していません。
飛行ルートに用地買収費が発生していない空飛ぶ飛行機と、巨額の土地買収金が必要だったはずの鉄道が、ほぼ同じ運賃でいれるのはなぜかというと、なんのことはない、戦前、多くの地主さんたちが、国家の公共の福祉と発展のためにと、進んで用地を提供してくれたからです。

いまと違って、用地買収よりも、工事そのもののたいへんさの方が、工事全体の予算の中で大きな地位を占めた時代。人々の中に「公に尽くす」という概念がはるかに強かった時代。
用地を提供した多くの地主さんたちは、むしろ自分の土地に夢の鉄道が敷設されることを心から喜びました。
なぜなら、自分の土地が、みんなのために広く役立つようになるのです。
それは日本人として、我が家の御祖先に誇れる、地域の人々への偉大な貢献と考えられていたのです。

ちなみに、もし東海道新幹線全線が「戦後」に誕生していたのなら、どうなっていたのでしょうね。
いったい乗車賃、特急券代は、いくらになったのでしょう。
というより、おそらく平成３０年となったいまでも、新幹線は一部開業しかしていないのではないかと思います。
成田空港がそうだからです。

さて、戦前の日本の鉄道計画は、これだけにとどまりません。
東京から北上した路線は、北海道、樺太を北上して、樺太北部から大陸へと接続して長春に至ります。
これが日本海大環状線構想です。
また、北京からは、南京を経由してベトナムに南下し、カンボジア～マレーシアを経由してシンガポールに至る鉄道ラインが、大東亜線として計画されていました。

日本が作ったマレー鉄道や、朝鮮半島を縦断する大鉄道、大連～長春にいたる満州鉄道は、そうした大計画の一部開業したものです。
そしてそれら鉄道は、いまにいたるも、まだ接続されていないだけでなく、鉄道路線そのものも、ほとんど伸びていません。
旧日本が作った当時のままです。

大東亜共栄圏、八紘一宇とかいうと、やれ戦争だ、日本の侵略だといわれますが、民衆の幸せこそが国家の幸せであり、そのための法に基づく治安維持を行ってきたのが、戦前戦中の日本です。
もし日本が先の大戦に勝利していたとしたら、その後の世界はどうなっていたでしょうか。

すくなくともChinaでは共産党によって何１００万人も殺されずに済んだでしょうし、朝鮮半島も南北に分断されていません。ベトナム戦争もありません。
ビルマやカンボジアの内戦もありません。
ウイグルの虐殺もチベットの動乱もありません。
そして東亜のヒト・モノの交流は、いまよりももっともっと盛んになっていたろうことは想像にかたくないことです。

それどころか、東シナ海の中東に匹敵するといわれる大油田の採掘によって、東亜の人々みんなが安い石油を買うことができて、経済の繁栄はものすごかったかもしれない。

あるいは現在、東洋諸国には、目の玉が飛び出るような、かつての西洋の王様も飛び上がるような、大金持ちの東洋人VIPがいますが、彼らが、その富を得ることはなかったであろうし、その分、諸国の民衆はいまよりもずっと豊かになっていたであろうということです。

ただし一点、現代の東亜世界のような様相なら、冒頭に記した大鉄道網には反対です。
むしろ無い方が良い。
国情が安定せず、一部の極端な大金持ちと、圧倒的多数の貧困者、そして人災による生活の危険と人々不安が蔓延している、政治権力によって国民に嘘の歴史を教えて反日をあおり、それによって日本からのゆすりやたかりをすることしか能のない不良国家と鉄道網で結ばれることは、誰がどう考えても百害あって一利なしです。
それこそ日本社会に貧困と危険と不安をもたらすだけのことです。

というより、もし、日本がこの大鉄道網を完成し、また先の大戦に勝利していたら、日本は、そうした性向を持つ人々の移民を大量に受け入れざるを得ない情況になっていたのではないかと思います。
そうなれば、日本が日本的精神を維持することはむつかしい。
世界の良心であることを維持することができない。
なぜなら、日本は最低見積もっても千年遅れた文化を持つ人たちを受け入れることになったであろうからです。

もちろん、そういった国の人であっても、良い人はいます。
しかし実はそれ自体が、議論のすり替えでしかありません。
たとえば、いたずらに性的好奇心をあおる１８禁の映画があります。
十把一絡げに１８歳未満は立入禁止です。
そのような映画を観たからといって、性犯罪に走る青少年ばかりではないでしょう。
なかには、なにも感じない子もいるかもしれない。
しかしまだ社会的モラルが確立せず、人生における責任性の自覚が確立されていない子供に、そのような映画を観せてはいけない。
万にひとつも、それによって犯罪が触発されるようなことがあれば、人々は社会において危険と不安を感じるようになってしまうからです。
一方、１８歳以上の大人だからといって、そのような映画を観ても絶対に大丈夫とは必ずしも言い切れない。

ではどうして１８歳で切り分けるのでしょうか。
答えは簡単なことです。
社会の安全と安心を守るための、それが「秩序」というものだからです。
禁忌を設け、それを守ることを強制することで、社会にはモラルと秩序が生まれるのです。
自由であることは結構なことですが、だからといって無秩序は世の中に危険と不安を拡大するのです。
だから規則があり、決まりがあり、裁くための法があります。

一部の移民を受け入れない、旅行者にビザの発行を求める、帰化には要件を課す、これらはすべて国内に住む人々の安全と安心を保つための「秩序を保つ」ためのものです。
その秩序を保つのに、一片の曇りがあるならば、それらは拒否もあり得るのです。

早い話、日本の政治家等で、韓国への入国が拒否される人がいます。
その政治家の主張は、歴史的事実の認識として客観的に観て明らかに正しいものであるとしても、韓国の政府の反日という方針や、その反日のために行う韓国政府の歴史教育の内容にそぐわない主張を持った人であるならば、それは韓国政府によって入国が拒否されるのです。
これは韓国国内の反日という秩序維持のためです。

同様に、日本国内において、政府の方針とは裏腹に、悪事の限りをつくしてきた外国人、あるいは日本に帰化した、あるいは永住許可を得ている外国人がいるならば、それらは国家の秩序維持のために、それら外国人を、個人の良否の別なく、一切合切まとめて財産没収のうえ、国から追放しするのもまた秩序維持のため当然のことです。
これを「差別」という人がいますが、議論が足りません。
猿と同じで毛が三本足りない。
秩序維持には差別が当然なのですから。


お読みいただき、ありがとうございました。
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